web analytics

15-минутный город — это новая утопия городского планирования или нет?

Policy

От Парижа до Портленда города пытаются дать жителям все, что им нужно, в течение нескольких минут от их парадных дверей. Может ли это сработать — не оставляя никого в стороне?

Авторы: Фиргус О’Салливан и Лора Блисс


Казармы Minimes в Париже не похожи на будущее городов. Солидный комплекс из кирпича и известняка, построенный в 1925 году вдоль переулка в районе Марэ, — это такое сооружение, мимо которого можно пройти, не оглядываясь, в таком фотогеничном месте, как Париж.

Однако более пристальный взгляд на его внутренний двор обнаруживает поразительную трансформацию. Бывшая стоянка казарм превратилась в общественный сад, засаженный молодыми деревьями. Окружающие здания были преобразованы в 70 необычайно привлекательных квартир общественного жилья стоимостью 12,3 миллиона евро (14,5 миллиона долларов). В другом месте обновленного комплекса находятся офисы, детский сад, ремесленные мастерские, клиника и кафе, где работают люди с аутизмом.

Зеленый, многофункциональный, дружественный к обществу подход распространяется и на улицы за его пределами. В пяти минутах езды от отеля находится огромная площадь Бастилии, отремонтированная в рамках финансируемой городом реконструкции семи главных площадей стоимостью 30 миллионов евро. Он больше не является ревущим островком движения, теперь он предназначен в основном для пешеходов, с рядами деревьев, где когда-то лежал асфальт. Поток велосипедов бежит через площадь по свежевымощенной, охраняемой “коронаписте» — одна из велосипедных автострад, введенных для облегчения езды на велосипеде по большому Парижу во время пандемии коронавируса. С тех пор мэрия объявила, что полосы движения будут постоянными, поддержанными постоянным финансированием в размере 300 миллионов евро от региона и пополнением от муниципалитетов и французского правительства.

Взятые вместе, новые деревья и велосипедные дорожки, общественные объекты и социальное жилье, дома и рабочие места-все это отражает потенциально преобразующее видение для градостроителей: 15-минутный город. «15-минутный город представляет собой возможность децентрализованного города“,—говорит Карлос Морено, научный директор и профессор, специализирующийся на сложных системах и инновациях в университете Парижа, — ”в его основе лежит концепция смешивания городских социальных функций для создания оживленных окрестностей — тиражируемых, как фракталы, по всему городскому пространству».

Названный специальным посланником мэра Парижа Анны Идальго по умным городам, Морено стал своего рода заместителем философа в мэрии, поскольку она пытается превратить французскую столицу в то, что он называет “городом близости».” Его 15-минутная концепция была разработана главным образом для сокращения городских выбросов углерода, переосмысливая наши города не как разделенные на отдельные зоны для жизни, работы и развлечений, а как мозаику районов, в которых почти все потребности жителей могут быть удовлетворены в течение 15 минут от их домов пешком, на велосипеде или на общественном транспорте. По мере того как рабочие места, магазины и дома сближаются, уличное пространство, ранее предназначенное для автомобилей, освобождается, устраняя загрязнение и освобождая место для садов, велосипедных дорожек, спортивных и развлекательных объектов. Все это позволяет жителям переносить свою повседневную деятельность из своих домов (которые в Париже, как правило, невелики) на гостеприимные, безопасные улицы и площади.

Подобные идеи существуют уже давно, в том числе и в самом Париже. Пешеходные кварталы и деревни были нормой задолго до того, как автомобили и коды зонирования распространились и разделили города в 20-м веке. Тем не менее 15-минутный город представляет собой серьезный отход от недавнего прошлого, и во все большем числе других городов он стал мощным брендом для планировщиков и политиков, отчаянно желающих продать жителям жизнь на углеродном облегчении. Лидеры в Барселоне, Детройте, Лондоне, Мельбурне, Милане и Портленде, штат Орегон, все работают над подобными видениями. Они были еще больше ободрены пандемией, а мировые мэры рекламировали эту модель в июльском докладе от C40 Cities Climate Leadership Group as central to their recovery road maps.

С изменением климата, Covid-19 и политическими потрясениями, бросающими вызов идеалам глобализма, надежда состоит в том, чтобы переделать города в места, где люди в первую очередь гуляют, ездят на велосипеде и задерживаются, а не ездят на работу. 15-минутный город требует возврата к более локальному и несколько более медленному образу жизни, где время на дорогу вместо этого инвестируется в более богатые отношения с тем, что находится поблизости. «Эти кризисы показывают нам возможность заново открыть близость», — говорит Морено. «Поскольку теперь у нас есть возможность оставаться ближе к дому, люди заново открыли для себя полезное время—другой темп жизни.”

Это утопическое видение в эпоху глубокого социального бедствия—но такое, которое может, если оно будет осуществляться по частям, без оглядки на равенство, усугубить существующее неравенство. Скептики также задаются вопросом, действительно ли город, который больше не организован вокруг получения работы, вообще является городом.

Мечты о разрушении сегментированного городского планирования, которое доминировало в 20 веке— — с промышленностью на окраинах, жилыми районами, окружающими город, торговлей в центре и автомобильными сетями, соединяющими большие расстояния,—конечно, не новы. Городские мыслители выступали за сохранение или возвращение пригодных для прогулок, социально смешанных районов, по крайней мере, с момента публикации в 1961 году книги Джейн Джейкобс «The Death and Life of Great American Cities».

Эта пропаганда медленно просачивалась в основную ортодоксальность планирования. Копенгаген стал пешеходной главной торговой улицей в 1962 году, первым из многих плотно застроенных европейских городов, принявших этот подход в своих центральных районах. В США так называемый новый урбанизм 1980-х и 90-х годов создал шаблон планирования (впервые полностью реализованный в Приморском районе, штат Флорида), в котором предпочтение отдавалось рядным домам и квартирам по сравнению с отдельными домами, а также пешеходным, обсаженным деревьями улицам и осторожному рассредоточению школ, магазинов и парков, чтобы уменьшить потребность в вождении. Начиная с рубежа тысячелетий, растущая озабоченность по поводу загрязнения воздуха и изменения климата привела к дальнейшим инновациям, таким как плата за пробки в Лондоне, введенная в 2003 году для автомобилей, въезжающих в центр города, и массовое расширение сетей общественного транспорта в городах от Москвы до Медельина.

Концепция 15-минутного города объединяет все эти тенденции в интуитивно понятную рубрику, которую обычные жители могут проверить на собственном опыте. Это также послужило ответом на давление, вызванное спекуляцией недвижимостью и растущим туризмом, которые подтолкнули арендную плату и вытеснили жителей и бизнес из некоторых давних общин. 15-минутный город стремится защитить жизненную силу, которая в первую очередь сделала привлекательными разнообразные, локально ориентированные районы.

Париж уже некоторое время движется в этом направлении. При мэре Идальго, члене Социалистической партии, который была впервые избрана в марте 2014 года, город ввел запреты на наиболее загрязняющие окружающую среду транспортные средства, превратил оживленные дороги, обрамляющие Сену, в линейный парк и, стремясь сохранить социально смешанные общины, расширил городскую сеть общественного жилья в более богатые районы. Однако только в 2020 году Идальго объединила эти усилия под эгидой 15-минутного города, вырвав этот термин из академической сферы и придав ему новую политическую актуальность.

Во время своей предвыборной кампании она объединилась с автором концепции, Морено, бывшим специалистом по робототехнике, который понял, что его главным интересом является окружающая среда, в которой функционируют роботы. Идальго уже заложила большую часть политической основы для проекта Морено в ее первый срок; теперь она могла связать все эти велосипедные дорожки и автомобильные переулки с видением, которое соответствовало живости и удобству мегаполиса с легкостью и зеленью деревни.

С выиграв переизбрание в июне, она удвоила свои шансы, назначив комиссаром 15-минутного города Карин Роллан. Член Совета Социалистической партии, который ранее служил в культурно-ориентированной роли в 18-м округе, Роллан также стал комиссаром по культуре Парижа. «Это правда, что Париж уже в какой-то степени является 15-минутным городом, — говорит она, — но не на одинаковом уровне во всех районах и не для всех слоев населения”. Например, кольцевая дорога бульвара Периферик. В таких районах, как эти, часто преобладают башни социального жилья, а продуктовые магазины и общественные объекты, такие как спортивные центры и клиники, редки. Это имеет особенно острые последствия для пожилых людей и людей с ограниченной подвижностью, указывает Роллан.

Ближе к сердцу Парижа, говорит она, находятся районы, «характеризующиеся тем, что мы называем «моноактивностью» -единственной коммерческой деятельностью, занимающей целую улицу.” Они расположены, в частности, вокруг восточной части внутреннего кольца бульваров города, где преобладают офисы и небольшие магазины, в результате чего улицы, оживленные в рабочие дни, становятся тихими и неприветливыми по вечерам и выходным.

Работа Роллана в качестве 15-минутного городского комиссара предполагает координацию соответствующих усилий различных департаментов. Например, в сентябре 10 парижских школьных площадок вновь открылись как зеленые “оазисные дворы”, доведя общее число до 41 с момента начала инициативы в 2018 году. Каждый из них был засажен деревьями и реконструирован с мягкими, впитывающими дождь поверхностями, которые помогут бороться с летней жарой. Дворы оставляют после школы для использования в качестве общественных садов или спортивных площадок, и они выходят на обновленные “школьные улицы”, где запрещено или строго ограничено движение автомобилей и где были добавлены деревья и скамейки. Подобные преобразования, объясняет Ролланд, предполагают объединение ведомств, отвечающих за образование, спорт, дороги и парки, а также местных деловых и общественных организаций.

Париж далеко не одинок в попытках такого рода трансформации. Новые лондонские «мини-Холланды» импортируют голландские идеи планирования, которые стремятся сократить или заблокировать доступ автомобилей к соседним торговым центрам. Барселона превращает участки дороги размером 400 на 400 метров в районах, где преобладают многоквартирные башни, в “суперблоки», в основном свободные от автомобилей.” Мадрид объявил о планах скопировать этот подход в соответствии со своей целью стать “городом 15 минут”, когда он оправится от пандемии. Милан сказал то же самое, надеясь превратить велосипедные дорожки и тротуары Ковид-19 в постоянные, поскольку его экономика восстанавливается. Но превращение 15-минутного города в поистине глобальное движение потребует большой битвы за основное городское напряжение: первенство автомобиля.

Одно дело превратить Париж или Барселону—города, которые были почти полностью сформированы до изобретения автомобиля, в утопию, ориентированную на соседство. Трансформировать их — это все равно что сделать макияж супермодели. Проблема гораздо серьезнее в более молодых, разросшихся городах Северной Америки или Австралии, где автомобили остаются доминирующей формой транзита.

Некоторые пытаются. С 2017 года Мельбурн работает над долгосрочным планом планирования, ориентированным на “20-минутный район».” Но хотя устремления города схожи с устремлениями Парижа, проблемы, связанные с их реализацией, едва ли могут быть более разными, особенно в районах за пределами уже уплотняющегося ядра и внутренних пригородов. «Некоторые средние пригороды хорошо обслуживаются общественным транспортом и начинают испытывать уплотнение, но другие не находятся на подножке”, — объясняет роз Хансен, урбанист, который курировал подготовку проекта Мельбурна. «Между тем, внешние пригороды все еще имеют очень низкую плотность населения, отчасти из-за плохого транспортного сообщения.”

Город попытался улучшить транспорт и рабочие места во внешних пригородах, которые отмечены односемейными домами. В некоторых средних пригородах были проведены пилотные проекты, в рамках которых поощряются новые смешанные коммерческие и жилые застройки, а улицы реконструируются для увеличения велосипедного пространства и улучшения пешеходности. Но чтобы создать и соединить настоящие 20-минутные кварталы, инвестиции в общественный транспорт будут ключевыми. «Бюрократы продолжали думать:” о, это также о том, чтобы сесть в свою машину для 20-минутной поездки», но это не имеет никакого отношения к машине», — говорит Хансен. «20-минутный район — это активные виды транспорта и увеличение доступности района. Если вы идете пешком, от 1 до 2 километров [1,2 мили] — это ваш водосбор. Если вы едете на велосипеде, то это может быть до 5-7 километров. С общественным транспортом это может быть от 10 до 15 километров.”

“Конечно, мы должны адаптировать эту концепцию к различным реалиям. Не все люди имеют возможность получить работу в течение 15 минут”

Американские города, придерживающиеся столь же оптимистичных планов, также изо всех сил пытаются найти баланс между видением и реальностью. В 2016 году мэр Детройта Майк Дагган изложил план по превращению коридоров высокой плотности за пределами центрального делового района в своем обширном городе площадью 140 квадратных миль в 20-минутные кварталы. Его передним краем до сих пор является пешеходная модернизация стоимостью 17 миллионов долларов в районе Ливернуа-Макниколс, в 9 милях к северо-востоку от центра города. Проект был завершен в начале 2020 года с акцентом на более узкие улицы, более широкие тротуары для сидения в кафе и новое освещение. Жители и владельцы бизнеса были в значительной степени довольны улучшениями; прогулка до супермаркета теперь гораздо более приятная цель.

Но эта основная городская функция недоступна для подавляющего большинства жителей города. Согласно отчету Детройтского Совета по продовольственной политике за 2017 год, около 30 000 граждан не имеют доступа к продуктовому магазину с полным спектром услуг. Кэти Трюдо, заместитель городского директора по планированию и развитию, говорит, что не так давно многим людям приходилось ездить в пригород за покупками и другими поручениями. Это улучшилось в целом, и девять других районов были нацелены на модернизацию по аналогии с тем, что находится в Ливернуа-Макниколс. Однако хронические финансовые проблемы и большие участки разрушенных зданий, оставленные незанятыми по мере сокращения численности населения города, сделали невозможной быструю трансформацию.

До сих пор большинство достижений Детройта в рамках 20-минутной рубрики были скромными, включая переход к комплексному транспортному плану и постоянные инвестиции в освещение и реконструкцию. Трюдо также указывает на новый государственно-частный фонд доступного жилья стоимостью 50 миллионов долларов, который стремится помочь малообеспеченным жителям оставаться на месте по мере роста стоимости недвижимости в реконструируемых районах. “Эти вещи могут показаться действительно основными в Париже, но здесь мы так сильно пострадали в форме потери населения и финансовой неопределенности в форме банкротства”, — говорит она. “Мы должны сбалансировать эти концентрированные стратегии с общегородскими стратегиями, которые помогают каждому человеку с его качеством жизни.” 20-минутный ярлык служил главным образом в качестве полезной стенографии для сообщения целей города с жителями и инвесторами. Трюдо надеется, что такие инициативы, как жилищный фонд, обеспечат включение в него различных слоев населения.

Планы Детройта были частично вдохновлены Портлендом, штат Орегон, который прославляется в урбанистических кругах как модель городского планирования США. Портленд имеет самый высокий уровень поездок на велосипеде из всех крупных американских метрополитенов, жесткую границу, определяющую, насколько он может расширяться, и дальновидную политику, направленную на стимулирование плотного, более дешевого производства жилья. ” Мы часто путаемся с Парижем», — шутит Крис Уорнер, директор Портлендского бюро транспорта (PBOT).

Но даже там потребуются годы, чтобы достичь уровня компактности, который делает “полный район”, как сформулировал свою цель план города на 2013 год. Около трех четвертей жилой площади Портленда занято преимущественно односемейными домами, и более половины его населения ездит на работу на автомобиле. Недавний отчет Института Брукингса, который изучал местное поведение в поездках, показал, что среди шести американских мегаполисов Портленд имеет самое короткое среднее расстояние поездки для людей, путешествующих на работу, за покупками и поручениями. Но это расстояние все еще составляло 6,2 мили, едва ли 15 минут ходьбы или езды на велосипеде до дантиста или прачечной. Чтобы бороться с этим, PBOT тратит большую часть своего бюджета капитальных улучшений в размере 150 миллионов долларов на велосипедную и пешеходную инфраструктуру внутри полных районов, а также на транзит, чтобы соединить их.

Ади Томер, сотрудник программы городской политики Брукингса и соавтор доклада, говорит, что 15-минутная концепция проваливается в Америке, потому что “люди в США уже живут в 15-минутном городе, просто они покрывают огромные расстояния в автомобиле.” Проектировщикам, озабоченным удобством жизни в городах и ростом выбросов углекислого газа, лучше сосредоточиться на расстоянии, а не на времени, говорит он. Он предполагает, что “3-мильный город” может резонировать лучше.

Как бы то ни было, арт Пирс, менеджер PBOT по планированию политики и проектам, видит признаки того, что Портландеры продолжают свои путешествия ближе к дому, поскольку пандемия меняет их отношение к своему окружению. “Мы видим, что многие люди приспосабливают свое поведение, чтобы больше сосредоточиться на своих сообществах”, — говорит он. — Это дает возможность укрепить эти связи по мере того, как люди возвращаются к более нормальной жизни.”

Одна вещь, с которой будут считаться 15-минутные города повсюду,-это социальная справедливость, и в частности Доступное жилье, как указывает Детройтский Трюдо. Многие районные службы полагаются на работников с низким доходом, которые часто совершают длительные поездки на работу, и 15-минутный город на самом деле не является таковым, если только состоятельные люди могут оставаться на месте. С этой целью Париж стремится иметь 30% своего жилищного фонда в общественном достоянии к 2030 году, и он увеличивает свою долю даже в более богатых районах, несмотря на сопротивление со стороны богатых соседей. “Это полностью часть программы Анны Идальго, чтобы противостоять давлению на недвижимость, поддерживать государственное жилье и диверсифицировать предложение жилья для среднего класса”,-говорит Роллан, 15-минутный городской комиссар.

Такие меры могут в определенной степени уравновесить тенденции Парижа к высокой ренте и социальной поляризации. Но в городе, где цены на недвижимость выросли даже во время пандемии, они вряд ли будут преобладать полностью. А другие цели 15-минутного города, такие как озеленение и пешеходное движение в самом центре Парижа, рискуют оттолкнуть пригородных жителей с низкими доходами. Это обвинение было выдвинуто против администрации Идальго в 2016 году, после того как она внесла изменения в нижнюю набережную Сены, которые устранили ключевой маршрут для пассажиров автомобилей. Валери Пекресс, председатель регионального совета по Иль-де-Франс, который охватывает пригороды Парижа, обвинила Идальго в том, что он действует “эгоистично”, добиваясь закрытия дорог, отметив, что “у некоторых людей нет другого решения, кроме как ехать в Париж на работу, потому что у них нет средств жить там.” Другие указывали на связанную с этим проблему: уделяя приоритетное внимание местной инфраструктуре, правительства упускают из виду крайне необходимые Региональные инвестиции, например в транзитные системы для более отдаленных пригородных перевозок.

Морено признает, что большие слои населения, возможно, никогда не будут наслаждаться более медленной, локализованной жизнью, которую он себе представляет. “Конечно, нам нужно адаптировать эту концепцию к различным реалиям”, — говорит он. “Не все люди имеют возможность получить работу в течение 15 минут.” Но он подчеркивает, что обстоятельства многих людей могут быть глубоко изменены—то, что, по его мнению, мы уже видим из-за отмены поездок пандемии. По его мнению, централизованные корпоративные офисы ушли в прошлое, а телеработы и созвездия коворкингов-в будущее.

15-минутный город также можно рассматривать как то, что писатель Дэн Хилл определил как форму “посттравматического урбанизма”-способ оправиться от натиска таких вещей, как спекуляция недвижимостью, чрезмерный туризм, а теперь и пандемия. В Париже уже стало ясно, говорит Роллан, что городу нужна более локализованная медицинская сеть, “чтобы люди не чувствовали, что им нужно идти прямо в отделение неотложной помощи.”

После бесконечных травм 2020 года есть привлекательная ностальгия по обновленному акценту на соседние районы, даже если это касается только некоторых современных проблем города. И это тоже, признает Морено, еще раз указывая на то, что его идея обладает прежде всего восстановительными возможностями. «15-минутный город — это путешествие, ориентир, возможность изменить парадигму того, как мы будем жить в течение следующих многих десятилетий”, — говорит он. — Раньше люди теряли полезное время. С 15-минутным городом мы хотим, чтобы они его вернули.”

Источник:
https://www.bloomberg.com/news/features/2020-11-12/paris-s-15-minute-city-could-be-coming-to-an-urban-area-near-you

Оцените статью
( Пока оценок нет )

Добавить комментарий